Новости отрасли

Война с Ираном и продолжающиеся атаки на коммерческие суда не остановили экспорт нефти из Персидского залива, но сделали его одним из самых дорогих и опасных логистических маршрутов в мире. При этом нефть выходит из Залива самыми быстрыми темпами с начала войны, что лишь подчеркивает масштаб компромисса между безопасностью и необходимостью поддерживать глобальные поставки.

Ключевым элементом новой логистики стали так называемые челночные рейсы. Схема позволяет клиентам не отправлять собственные танкеры в опасный пролив. Супертанкеры для сырой нефти входят в Персидский залив через Ормуз, загружаются нефтью в региональных портах и совершают опасный обратный проход через пролив. Затем нефть перегружается на другое судно, которое ждет за пределами залива, и уже оттуда отправляется на мировые рынки. По данным судовых брокеров, за каждый такой круговой рейс производители платят от 30 до 40 миллионов долларов, что составляет примерно 15–20 долларов за баррель до учета страхования. «Для многих судовладельцев текущий рынок генерирует выручку на уровнях, которые редко встречались в недавней истории отрасли», — отметил Димитрис Маниатис, основатель и CEO компании по морским рискам Marisks.

Прямая отправка нефти из Залива обходится еще дороже. Стоимость найма супертанкера для рейса из Персидского залива в Китай в конце сентября превысила 1,2 миллиона долларов в сутки. Для сравнения, до войны эта ставка составляла около 231 400 долларов, а в начале января — менее 40 000 долларов, по данным Clarksons Research. Экипажи, готовые входить в зону войны, также требуют значительно более высокой оплаты. Членам экипажей, многие из которых приехали из Индии, Филиппин и Китая, предлагают в два-три раза больше обычной зарплаты, а одна китайская кадровая компания рекламировала бонусы до 25 000 долларов за круговой рейс. «Учитывая миллионы, которые сейчас зарабатываются, для судовладельцев это абсолютно ничего», — сказал Ричард Мэтьюз из судового брокера E.A. Gibson.

Спрос на челночные танкеры резко вырос после того, как дроновые атаки вывели из строя саудовский нефтепровод East–West. После этого государственная Aramco присоединилась к другим производителям Залива, использующим эту схему. По словам Клэр Джангман из Vortexa, основной челночный флот вырос с 30 судов в конце августа до 39. Однако у этой торговли есть смертельно опасная сторона. По данным UK Maritime Trade Operations, с 28 сентября были поражены семь судов. Международная морская организация и UKMTO сообщили о девяти атаках на коммерческие суда возле Ормуза за последние две недели, в результате которых два моряка получили ранения и один погиб. Один из первых помощников рассказал WSJ, что его танкер за последний месяц дважды пересекал Ормузский пролив ночью — с выключенными огнями и закрытыми окнами. По его словам, сигнал GPS пропадал на часы, и экипажу приходилось ориентироваться по радару и береговым объектам.

Даже когда Саудовская Аравия постепенно восстановит нефтепровод East–West, аналитики ожидают, что Ормузский пролив останется критической точкой. «Саудовская Аравия не найдет достаточно танкеров, если захочет направлять три миллиона баррелей в сутки из Янбу на север к Суэцу, а затем вокруг Африки на рынки Восточной Азии», — сказал Ануп Сингх из Oil Brokerage. По его оценке, примерно две трети саудовской нефти в итоге продолжат идти через Ормуз. Для логистических компаний и грузоотправителей это означает, что военные риск-надбавки и страхование становятся постоянной статьей расходов, челночные схемы и перевалка вне Залива могут сохраняться на неопределенный срок, ставки фрахта остаются крайне волатильными, а безопасность экипажей требует отдельного планирования, включая ротацию, бонусы и инструктаж по навигации без GPS. Альтернативные маршруты через Суэц, вокруг Африки и другие коридоры будут востребованы, но полностью заменить Ормуз не смогут. Пока конфликт продолжается, каждая миля этого маршрута будет стоить все дороже — и в долларах, и в человеческом риске.