Новости отрасли

В самом начале конфликта в Ормузском проливе мало кто думал, что главным бенефициаром развернувшихся военных действий станет китайский автопром. Но уже через четыре месяца экспорт тяжёлых электрогрузовиков из КНР вырос вдвое, а легковых электромобилей — на 120%. 

Война между США, Израилем и Ираном, вспыхнувшая в феврале 2026 года, стала для китайской индустрии электромобилей настоящим окном возможностей: пока традиционные автоконцерны страдают от роста издержек и падения спроса, Китай использует нефтяной шок как катализатор экспансии на мировые рынки.

Основная причина — резкое подорожание топлива из-за фактической блокады Ормузского пролива. Так, по данным GlobalPetrolPrices.com, дизель в Филиппинах подорожал на 57%, в Шри-Ланке — на 48%, тогда как в Китае рост составил всего 15% за счёт внутренних резервов.

Эта разница мгновенно изменила экономику перевозок: для логистических операторов Азии срок окупаемости инвестиций в электрический тягач сократился с 28 до 18 месяцев, что превратило эксперимент в рациональное решение. В первые четыре месяца конфликта экспорт китайских тяжёлых электрогрузовиков вырос более чем вдвое, достигнув 16 823 единиц, причём половина ушла в Южную и Юго-Восточную Азию, а поставки в Южную Азию взлетели на 500%.

Параллельно Международное энергетическое агентство зафиксировало рост экспорта китайских легковых электромобилей на 120% за первое полугодие 2026-го, причём в Бразилии, Австралии, Корее и Вьетнаме продажи удвоились, а в Колумбии — выросли вчетверо. Китайцы контролируют уже 60% рынка EV в развивающихся странах против 10% в сегменте ДВС, и это не случайно: себестоимость производства электромобилей в КНР на 35% ниже европейской, а избыточные мощности, которые в начале года давили на внутренний спрос, теперь находят выход за рубежом.

Крупнейший производитель электротягачей Sany оперативно переориентировался с Европы на Азию и Латинскую Америку, в июне отгрузив рекордный контракт на 880 машин, и, как заявил вице-президент по маркетингу, компания ожидает сохранения высоких темпов как минимум на ближайший год.

Однако экспортный бум ставит перед логистикой новые вызовы: перевозка литиевых батарей требует специальных контейнеров, контроля температуры и усиленного страхования, а удвоение объёмов за полугодие создаёт колоссальную нагрузку на порты Шанхая, Нинбо и Шэньчжэня. Китай реагирует системно — производители уже продают покупателям не только технику, но и зарядные станции с системами накопления энергии, а в ряде стран Юго-Восточной Азии появляются совместные предприятия по строительству инфраструктуры для большегрузов.

По оценкам исследовательской организации по проблемам энергетики и загрязнения воздуха CREA, внутренний парк китайских электротягачей сэкономит в этом году 141 миллион баррелей нефти — больше, чем весь импорт из Кувейта, а экспортные поставки добавят ещё 1,6 миллиона баррелей ежегодной экономии.

МЭА уже повысило прогноз доли электромобилей в мировых продажах до 29% в 2026 году, и хотя препятствия остаются — высокая цена самих машин (в Австралии электрический грузовик стоит вдвое дороже дизельного) и неравномерное развитие зарядной сети, — топливная экономия перекрывает эти издержки. Самое важное: даже если конфликт прекратится, рынок уже частично перестроился, потребительские привычки начали меняться, а китайские производители закрепились на новых территориях.